LSDの特性

このLSDの特性を利用すれば、この大柄塚クルマでもタィトターンをうまく走り抜けることができる。ステアリングを切っただけでは曲がり切れないぷん、アクセルを踏んでリァを外側に流してやり、クルマを小回りさせるわけだ。このようなときにも、コーナー進入時にはプレーキングやアクセルオフで荷重を前輪にかけておくことを忘れないように。このようにしておかないと、リアの前にフロントのタイヤがグリップを失ってしまうからだ。1.6トンを超えるクルマであるが、このようにテールスライドさせてもコントロールは比較的簡単だから、トライしてみてはいかがだろうか。LSD(リミテッドスリップデフ)は左右のタイヤの動きの差がある一定以上になると、デフがロックされ、両輪を無理やり回転させようとする。だから、コーナーのアウト側のタイヤがグリップを失う。260馬力/6500回転というデータは、まさにスポーツカーのもの室内の各部分には非常に高価なバッファローの革が使用されているB25iと同じエンジン、パワートレーンを使用しながら、まぎれもないスポーツカーになっているのがこのクルマ。新開発のダブルウイッシュボーンサスペンションの採用によりコーナリング性龍も極めて高い。レーシングカーのハンドリングとM3なみの乗り心地を両立したライトウエイトスポーツカー。Z1をうまく操縦するためには、重量配分やそのメカニズムを知っていると有利だ。自家用車乗ってますか?中古車 高く売る ←乗らなくなったらこちらへ。

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シフトパターン

このM6のシフトバターンもM3と同じようにリバースが1速の左にあるので、あまり力を込めて操作しない方がいい。停止位置からいきなり全開でバックしたM6が実際にあった。4000回転以上の領域でシフトするのだったら、まったく問題のない、いいリズムで操作できることも覚えておいてほしい。コーナリングはロールも小さく、結構攻めていっても安定感がある。皿年前の基禾設計とは思えないほどだが、これには秘密がある。このM6に装着されているサスペンションは、最新の5シリーズ、7シリーズと同じ、補助トレーリングアーム付きのものなのだ。かなりコーナーを攻めていっても、ロールは大きくならない。最終的にはそのロールが大きくなってクルマは限界を迎える。つまり、このM6はロールが大きくなったら危険信号、と考えればよいだろう。また、このようにロールが大きくなったときにステアリングを切り込んだり、アクセルを戻したりすると、ロールはさらに大きくなる。こうなったとしても、急にリアタイャがグリップを失って滑り出すとか、コントロールできなくなることはないので心配はいらないが……。してはいけないのは、急にアクセルを踏み込むことだ。特に低いギアや滑りやすい路面などでそのようにすると、リアタイヤは簡単にグリップを失ってしまう。これは、このM6に装看されているLSDの働きによるものだ。特に、このM6のLSDの効きは、3シリーズのMテクニック仕様などに装着されているものとは較べものにならないほど強いから、注意が必要だ。車の世界を見たいなら←こちらへどうぞ。オススメです!

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市街地を走る場合

この735iLも左右のハンドルを自由に選ぶことができる。ショートホイールベースの735iも同じ。これはまぎれもないスポーツカーなのだから。M3と同じようにこのM6のエンジンを目覚めさせるのに特別な儀式はいらない。しかし、市街地を走る場合などには少しコツが必要だ。このクルマに搭載されているエンジンは、6気筒としてはかなりレスポンスがよい。それが市街地などでは裏目に出て、シフトァップ、ダウン時にギクシャクしてしまうのだ。例えば、2速から3速へシフトアップするときも、ゆっくりとやっていると一度回転が落ちてしまう。ここでクラッチをつなぐと、一瞬、エンジンブレーキがかかって、そこから再び加速が始まるということになる。こんな運転では同乗者に不快感を与えてしまうし、デフなどの駆動系に悪い影響を与えることにもなる。シフトァップ時にも一瞬アクセルを踏んで、落ちてしまった回転を上げてからクラッチをつなぐという方法もあるが、年中これをやっていてはまるで暴走族だ。ぼくはエンジンの回転が下がらないうちにクラッチをつなぐ、つまりギアを入れた瞬間にクラッチをつなぐという方法を推薦する。それでもシフト操作自体が遅いと、いくらクラッチミートが早くてもタイミングは合わない。ゆったり走っているときでもシフトは素早くを常にこころがけておくことだ。とはいっても、これはシフト操作を乱暴にやれといっているのではない。サッとニュートラルにしてサッと次のギアに入れる。素早いけどスムーズにやることが肝心だ。シートを前にずらすだけで間に合わなかったら、シートを上げよう。身長175師程度の人でも、たぶんシートポジションは最も前のはずだ。三度の飯より車が好きなら→こちらから、車に関する情報をご覧ください。

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コーナリング性能は高い

14年前のクルマとは思えないほど、コーナリング性能は高い。その秘密は新たに移植されたサスペンション。デビューしてから14年もたつというのに、この6シリーズのスタイリングはまったく古さを感じさせない。空力的な部分、例えば200km/h近くになると風切り音が気になる、などといったところはやはり14年の歳月を感じさせるが、日本国内ではさほどの問題にはならないハズだ。その6シリーズのスポーツバージョンが、このM6だ。かつてM1というBMW唯一のミドシップスポーツカーに搭載されていた直列6気筒DOHC4バルプエンジンをさらにチューニングアップして搭載している。そのスペックは3453ccで260馬力/6500回転、謁・6吃、/4500回転だ。ドライピングポジションには少しクセがある。ステアリングポストにはテレスコピック機構も付いているのだが、ステアリングホイールが寝ている(水平に近い)ので、背の低い日本人には高すぎてしまうのだ。また、シフトレバーの位置も前よりで、オートマチックだったらまだしも、頻繁なシフトが要求されるマ一三アルのM6を運転するにはちょっと支障がある。これらの問題を解決するには、シートポジションをできるだけ前に持っていくしかない。こうすれば、ピタリときまるハズだ。一番前なんてカッコ悪い、などと言っているようではあなたにこのM6を操縦する資格はない。車の事をいろいろ知りたいならこちら→まずはここから始めよう。

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タイヤのグリップ力

これは、リアに荷重がかかってタイヤのグリップカが増してしまうからだ。ま、オーバーステアに持ち込まないまでも、タイトなコーナーが多いワインデ西ドイツでは、紳士協定によってどのクルマにも250km/hで効くスピードリミッターが装蔚されている。つまりどんな高性能車でも最高速度は250km/h。 この強いアンダーステアを打ち消すためには、パワースライドという手がある。しかし、ドライ路面だとそれもちょっと難しいかも315馬力”6800回転、36.7kgm/475廻転はBMW最強のデータワインディングロードではフロントタイヤのグリップを失わないようにコーナリングしたい。その方法は、各章で述べているように、コーナー入り口でブレーキングかアクセルオフをして、フロントタイャに荷重をかけてからステアリングを切ることだ。このときに注意しなくてはならないのが、ステアリングを切りすぎてはいけないということ。M5のステアリングは路面状況をよく知らせてくれるから、グリップが低下したら手ごたえでわかるはずだ。そうしたら、それ以上は切るな。この日シリーズがデビューしたのは、もうⅢ年畢豆別のことになる。しかし、このことはMBの評価を落とすものではない。パワフルなエンジンと新しいサスペンションの採用によって全く新しいクルマになっているからだ。最新の足まわりの移植によって現代のレベルから見ても第一級レベルのスポーツカーに。225/60ZR15というビックサイズのタイヤが、7Jxl5の純正アルミホイールに装着されている。乗っていない車は、←こちらを見てから売りましょう。

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ステアリングに忠実に

フロントタイヤのグリップの低下は、ステアリングに忠実に伝わってくるからこそ、安心できる6気筒にもかかわらず、このM5搭載のエンジンは、高回転まで簡単に回ってしまう。タコメーターのレッドゾーンも7000鴎からと極めて高い。これは、もちろんBMW最強の値だ。このM5を楽しむためには、各ギアで7000回転まで引っ張ってシフトアップしてほしい。この回転域でもまったく握動はないし、パワーの落ち込みも産いから、これはなんら難しいことではないはずだ。ハンドリングは徹底した超高速巡航仕様になっている。アウトバーンを2(*) 50m/h近くで走行中にも確実な直進性と、レーンチェンジしたときの安定性を確保しているのだ。このため、100m/h以下のスピードでワインディングロードを走った場合には、曲がりにくい、俗にいうアンダーステアの強いクルマということになってしまっている。このアンダーステアを打ち破ろうと思ったら、315馬力のエンジンパワーでパワーオーバーステアに持っていく方法がある。しかし、235/妬ZRⅣというハイグリップタイヤの限界を超えるのは、ドライ路面ではかなり難しいだろう。ウエット路面であれば、低いギア、2速を選びさえすればリアタイヤのグリップを失わせ、ドリフトに持ち込むことができる。この場合もM5のリアタイャの流れ方はマイルドでコントロールしやすいから、恐怖感はないはずだ。3速ではなかなかドリフトはできないだろう。とにかく車好きなら、←こちら!

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レッドゾーン

アウトバーンでは5速でもタコメーターの針はレッドゾーンに入る。メーターは255km/hを指した。LSD(リミテッドスリップデフ)がこのM3には装着されている。これによってトラクションが強くなり、コーナリング時に加速すると、タイヤの横方向のグリップがこの縦方向の強い加速力に取られてしまいドリフトし始めるということ。BMW最強のエンジンを搭載したスボーツセダン。紳士協定によるスピードリミッターさえなければ250川/hオーバーも可能なほどのパワフルぶり。しかし、残念なことに日本には輸入されていない。いわば,幻のクルマ。ターゲットは250肌州付近。そのため、一般のワイ碁アィングではアンダーステアが顔を出す。残念ながら、日本のカタログには載っていないのだが、1-5シリーズをベースにしたM5は実在する。これ、5シリーズ、いやBMW最強のスポーッモデルかも知れない。ぼくはこのクルマにヨーロッパで試乗することができた。それはもちlは、5シリーズ、いやBMW最強のスポーツモデルかもマにヨーロッパで試乗することができた。それはもちろん、ヨーロッパ仕様のものではあるが、ご参考までにこのクルマのドライピングテクニックもご紹介しておこう。このM5に搭載されているエンジンは、基本的にはM6のものと同じだが、ストロークが2m伸ばされ、最高出力が315馬力にまでアップされている。200km/h以上のハンドリングを重視しているため、訓受道路の速度域ではアンダーステアカ強めだ。車売ったらいくらになるかな?知りたい人はこちらへ→びっくり価格が飛び出すかもしれません。

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アクセルワーク

フロントタイャに荷重がかかっていないのにもかかわらず、ステアリングを大きく切ったりすると、タイヤのグリップがあまり発生しないため、クルマは反応してくれないから注意。そして、クルマが向きを変えようとしたらアクセルオンだ。ここがポイント。向きを変えてからではなく、変えようとしたら加速する。M3はステアリングを切って曲がるのではなく、アクセルで曲がるクルマなのだ。また、ステアリングを素早く操作してドリフトは始まる。このように書くと、リアタイヤの落ち着きのない、危ないクルマと思われる方もいるかも知れないが、そんなことはない。このM3はタイヤのグリップカまでドライバーが自由にコントロールできると解釈してほしい。最初にも述べたとおり、ドライバーが欲すればグリップ走行に終始することだってできる。通常の走行でアクセルを踏むときには、初めからガバッと踏み込まない方がよい。このようにすると、大量のガソリンがエンジンの中に入り、ガクンというショックをともなった加速になってしまうからだ。最初はジワーッと踏んで、加速が始まってから深く踏むとスムーズにクルマは動く。こういったスポーツカーでもアクセルワークはデリケートにしてやらなくてはならない。200m/h以上出したときに、このステアリングギアレシオはベストマッチだった。いかにこのM3の股定速度が高いかがわかるだろう。古くなった車、高く売りたいなら、←まずはこちらをご覧ください。

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シフトアップ

また、l速のギア比はかなり低いので発進時だけに使い、しかも3000回転になったら2速へシフトアップしてほしい。1速3000回転はちょうど刈加/h、2速では1500回転になる。ここからでも充分加速していくし、息の長い加速が味わえるからだ。また、1速ではすぐにエンジンのレブリミッターが効くほど回ってしまう。M3のリバースギアが1速の左側にあり、力を込めて1速にシフトしようとすると、間違ってリバースに入ってしまうことがよくある。こうならないためにも、シフト操作はゆっくりと。ステアリングはあまりシャープではない。市街地走行をしていると、ちょっとダルな感じさえしてしまう。しかし、ぼくがステアリングの章で教えたように操作してくれれば、このダルな感覚はほとんど気にならなくなる。これは超高速走行を重視したギアレシオを採用しているからである。コーナリングは一言、自由自在だ。グリップ走行はもちろんのこと、少しだけリアタイヤを滑らせてニュートラルステアにすることもできるし、パワーをうまくかけてドリフトしながらオーバーステアでコーナーを走り抜けることも可能だ。このM3を扱うコツは、フロントタイヤのグリップを失わせないようにすることだ。具体的にはコーナーへ進入するときにはアクセルオフしたりブレーキングしたりしてフロントタイヤに荷重をかけておく。そして、ステアリングを切る。とことん車が好きなら→こちらから、こころゆくまでお楽しみください。

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フルでよく回るエンジン

最高速度は、ぼくが実際にヨーロッパでこのM3に乗ったとき、メーター読みではあるが235m/hまで出た。ただし、これは平坦地でのことで、長い下り坂では5速にもかかわらずエンジン回転はレッドグーンにまで入り、スピードは実に255m/hまで達した。クラッチは195馬力を充分に受け止める容量を持ってはいるが、あまりこのクラッチに頼るドライピングはしないようにこころがけてほしい。1500.2000回転まででクラッチは完全につないでおいてほしい。急がないのなら1000回転でつないでしまっても、このM3はなにごともなかったかのように走り出してくれる。いくら丈夫だとはいっても、このようにパワフルでよく回るエンジンに駆使されては、クラッチはひとたまりもないからだ。M3のシフトはかなり硬い。特に冷えているときには壊れてしまったんじゃないだろうかと思うほど硬い。だから、無理をしないでゆっくりと操作してほしい。また、いくら止まってアイドリングしていてもトランスミッションのオイルの温度は上がらないわけだから、最初はゆっくりと走っていた方がよいだろう。充分に暖まってからも、シフトのタイミングが合わないと硬く感じることがある。このM3のシフトのコツは、抜くときには速く、入れるときにはゆっくりだ。サッとニュートラルにして2速にソーッと押しつけるようにすると、抵抗なくスルッと入る。マイカーへの愛はありますか?なくなっちゃったら、←こちらへどうぞ。

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